niedziela, 28 września 2014

eNką po Bytomiu

Ostatnio było o kolei. Dziś dla odmiany o tramwajach - choć ponownie zajrzymy do Bytomia. To będzie kolejny dowód na bogactwo tegoż miasta na przełomie XIX/XX wieku. No bo któreż miasto byłoby stać na własną sieć tramwajową? A jednak.
Taką właśnie od początku tamtego wieku rozwijało miasto. Cała sieć bytomskich  tramwajów miejskich miała stać się z założenia organizmem zupełnie odrębnym od rozwijanej, ogólnej sieci tramwajowej w regionie od końca XIX wieku, tzw. Kolejek Górnośląskich. Bytomskie tramwaje posiadały własne wagony i zajezdnię, siecią torową w paru miejscach niemalże przeplatających się z tramwajami "regionalnymi". Od początku torowiska budowano o normalnym rozstawie (1435 mm), w przeciwieństwie do Kolejek Górnośląskich (785 mm). Stanowi to ewenement w historii transportu zbiorowego w skali obecnego kraju.



































Na zdjęciu tramwaje klasy N (popularne enki), podczas Dnia Otwartego Zajezdni Bytom-Stroszek w 2013 roku. Produkowane przez chorzowską fabrykę w latach 40.-60. XX wieku, powstały na bazie przedwojennych, niemieckich pojazdów, w dodatku polską wersję uproszczono co tylko ukazuje dobitnie technologiczne zacofanie socjalizmu.

Co prawda własnych, "miejskich" tramwajów dorobiły się w owych czasach także Katowice (1912) oraz Zabrze (1934) lecz sieć bytomska w swych tak projektach jak i realizacjach była najbardziej dalekosiężna. Pierwszy tramwaj ruszył z Bytomia do Miechowic - wtedy odrębnej miejscowości, ob. dzielnicy tegoż miasta - w 1913 roku. A w rzeczywistości szyny na niektórych bytomskich ulicach leżały już od paru lat. Zabudowywano je w trakcie brukowania ulic - tak na wszelki wypadek, aby w przyszłości nie rozpruwać nowo wyremontowanych szos.








































Skład eNek (wagon motorowy i doczepny) podczas parady tramwajowej z okazji dnia otwartego tutejszej zajezdni. Ul. Katowicka, w lewo tor wylotowy w kierunku Zabrza i Świętochłowic (ul. Jagiellońska), będący jednocześnie fragmentem ulicznej, śródmiejskiej pętli.

Plany budowy sieci tramwajowej bytomskich rajców były niezwykle ambitne i niekoniecznie trafnie można je łączyć z przymiotnikiem miejski. Niestety, większość z tychże planów uniemożliwiła wpierw I Wojna Światowa, potem podział Górnego Śląska w 1922 roku a w końcu Wielki Kryzys (1929-33). Bytomskie tramwaje najdalej na zachód dojechały do Wieszowej (wieś w gm. Zbrosławice, od 1983 roku linia nie istnieje) zamiast planowanych Pyskowic, na północ do Dąbrowy Miejskiej (ob. dzielnica Bytomia) zamiast projektowanej linii do Tarnowskich Gór oraz Radzionkowa a na wschód jedynie pod kopalnię, w ostatnich swych dniach działającej pod nazwą "Orzeł Biały" - mimo, że pierotnie linia miała się kończyć w Siemianowicach Śl., wraz z odgałęzieniem do Czeladzi (do I WŚ, gr. z Rosją). 

Tramwaj Konstal 13N - następca klasy N, wjeżdża na pl. Sikorskiego w Bytomiu. Choć pojazdami tymi w kraju była w zasadzie namaszczona wyłącznie Warszawa, to jednak 4 sztuki kursowały w ramach katowickiego Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w latach 1963-82. To jedyny taki przypadek poza stolicą (dla reszty kraju produkowano pojazdy typu Konstal 102N i 102Na). W 2013 roku jeden z takich wagonów sprowadzono na Śląsk ze stolicy i obecnie porusza się jako pojazd zabytkowy w barwach Tramwajów Śląskich.

Ze względu na obecność niegdysiejszych dwóch sieci tramwajowych w jednym mieście, Bytom zawsze jawił się jako najbardziej tramwajowe miasto w kraju - tenże typ transportu szynowego docierał do każdej dosłownie dzielnicy miasta. Tak było do początku lat 80. kiedy to zlikwidowano kilka tras (m.in. w kierunku Zabrza-Rokitnicy albo Piekar Śl.).



 Wagon typu Konstal 105N - następca pojazdów 13N oraz 102N/Na. Mimo zaawansowanego wieku (rok produkcji 1975), nadal porusza się liniowo.

Co też ostało się po tamtym starym świecie komunikacji szynowej? Ano ostała się do dziś relacja nr 38 - przed II WŚ również wchodząca w skład bytomskich tramwajów miejskich. Relacja ta porusza się wyłącznie ulicą Piekarską i jest bodaj najkrótszą linią tramwajową w kraju - liczy sobie niecałe 1,5 km. Jest to jednocześnie ostatnia relacja w Polsce gdzie liniowo poruszają się wagony eNki - głównie dlatego, iż na obu końcach trasy nie ma pętli (wagony są dwukierunkowe). Najstarszy z nich pochodzi z 1949 roku i wcale nie wybiera się na emeryturę. Bytomskie eNki, choć nieco zmodernizowane według współczesnych standardów bezpieczeństwa w ruchu drogowym to niewiele utraciły ze swego klimatu (m.in. drewniane ławki, ręcznie przesuwane drzwi). Życzę jak najlepiej tej ciekawej linii. Choć krótka, to przemierzająca barwną na swój sposób dzielnicę z przełomu XIX/XX wieku, przy jednocześnie niewielkim ruchu pasażerskim. Jedyny dzień w roku kiedy to po linii zdarzy się skład dwóch eNek to Dzień Wszystkich Świętych - to ze względu na leżące przy ulice dwa duże cmentarze.


Tramwaj linii nr 38 na ul. Piekarskiej, na tle typowej, kamienicznej zabudowy, na jednej z krańcówek.












sobota, 27 września 2014

Post na kolejowo czyli godzina 5:24 - odjazd do Berlina

Dziś zapoczątkuję kolejny cykl, którym fotograficznie (dokumentacyjnie) zajmuję się od dość dawna. To cykl na kolejowo. Czyli to wszystko to co pozostało po dawnym kolejarskim świecie, który z pewnym zacietrzewianiem nasze władze zaczęły niszczyć po 1989 roku.






































Tu stacja Bytom. Dziś krótka wycieczka po peronach oraz hali peronowej tejże stacji. Miejsce dość nieprzyjemne, aż dziw, że w ogóle jeszcze przez kogokolwiek użytkowane. Dość karkołomnym jest odnalezienie dawnej świetności bytomskiego węzła kolejowego, z czasów, gdy miasto było jednym z największych i najbogatszych na Górnym Śląsku. A jednak - takie rzeczy były za Niymca. Dziś to tylko klasyczny obraz postępującego rozkładu PKP, mimo szerokim strumieniem płynącej unijnej kasy oraz naprawy tegoż sektora, górnolotnie chyba i omyłkowo zwanego restrukturyzacją.






























A zaczynało się tak ładnie. Pierwsza normalnotorowa kolej pojawiła się na terenie obecnego miasta w 1859 roku. Niestety droga żelazna, ominęła miasto szerokim łukiem a dokładniej na trasie Chebzie (ob. dzielnica Rudy Śl.) - Bobrek (ob. dzielnica Bytomia) - Tarnowskie Góry. Trasa była odnogą tzw. Kolei Górnośląskiej, biegnącej z Wrocławia do pogranicznych wówczas Mysłowic (gr. z Rosją oraz Austrią).






























Pierwszy dworzec w Bytomiu powstał w 1869 roku, lecz już na zupełnie innej trasie - tzw. Kolei Prawego Brzegu Odry. Ona także połączyła Dolny z Górnym Śląskiem, lecz już z inicjatywy zupełnie innego towarzystwa, konkurencyjnego dla Towarzystwa Kolei Górnośląskiej. Tak było - w XIX wieku to nie państwa z reguły budowały żelazne szlaki.

Stacja przy współczesnym szlaku, istniejącym do dziś, powstała w 1872 roku, przy odnodze Kolei Górnośląskiej, z Gliwic przez Bytom do Królewskiej Huty (ob. Chorzów). To na tej stacji w okresie międzywojennym wzniesiono owa halę peronową, jedną z trzech na terenie obecnej Polski, po Wrocławiu i Legnicy (notabene wszystkie te miasta do 1945 roku leżały na terenie Niemiec). Z tego też okresu pochodzi zmodernizowany budynek dworcowy oraz modernistyczna nastawnia (na zdjęciu poniżej).





Po pierwotnym szlaku kolei żelaznej - tzw. Kolei Prawego Brzegu Odry - dziś nie ma prawie śladu. Tory na odcinku bytomskim zostały rozebrane już po 1922 roku, w momencie, gdy region przepołowiła nowa polsko-niemiecka granica. Już w latach 30. rozebrano nasypy a w ich miejscu zbudowano osiedla mieszkaniowe. Samą stację rozebrano jeszcze w 1899 roku.



Pisząc o bytomskiej stacji nie sposób pominąć kolejnego, jaskrawego przykładu polskiej degrengolady. Pośrednio związane jest to ze znanym raczej w miłośniczych, kolejarskich kręgach expressem Berlin-Bytom, kursującym codziennie w latach 1936-39 - "Latający Ślązak" ("Fliegender Schlesier"), przez Ślązaków zwany pieszczotliwie "Latającym Pieronem". To ze względu na średnią, rozkładową (tzw. handlową) prędkością dochodzącą do 130 km/h. Pociąg wyruszał dokładnie o 5:24 z Bytomia, po drodze zatrzymywał się tylko w Gliwicach, Kędzierzynie, Opolu i Wrocławiu. W Berlinie stawał już o 9:54, co daje średni czas przelotu 4,5 h. Co ważne nie był to klasyczny skład z parowozem na czele, lecz najnowocześniejszy jak na tamte czasy skład trakcyjny o napędzie spalinowym. Takie kursowały na kilku magistralnych liniach III Rzeszy, do wybuchu wojny a wszystkie te pociągi - protoplaści współczesnych kolei wysokich prędkości - łączyły najważniejsze niemieckie miasta ze stolicą Rzeszy.
A gdzież tu polska byle jaka rzeczywistość? A w fakcie, że w pozornie postępowych czasach XXI wieku, za panowania PKP, ten sam dystans pociąg pokonuje w 7-9 h.
Tak więc dziś nawet gdyby ktoś kto chciałby czym prędzej uciec koleją z miasta to się raczej przeliczy. I raczej nie do Berlina bo w obliczu współczesnych realiów geopolitycznych oraz polityki PKP, raczej takowe połączenie nie ma sensu.



Na zdjęciu powyżej widok budynku dworca od strony peronów. Jeszcze zapewne tam zajrzymy lecz to już kiedy indziej. 


środa, 24 września 2014

Świony przed południem

Teraz czas na  Świętochłowice, czyli zwyczajowo Świony. I garść familoków - bo z tymi według mnie powinno się kojarzyć miasto. To kolejna miejscowość wyrosła na fali powszechnej industrializacji tychże ziem na przełomie XIX/XX wieku, niegdyś miasto potwornie przemysłowe, robotnicze i notabene, jedne z najbardziej zanieczyszczonych na kontynencie. Ale to już przeszłość - po 2 hutach żelaza, jednej cynkowej i 3 kopalniach węgla zostały głównie fotografie i wspomnienia. 

To był poranek niezwykle słoneczny. Ponieważ do pracy miałem dopiero na popołudnie nie namyślałem się zbyt długo, wstałem wcześniej i prędko wskoczyłem na rower by poszukać ciekawych zakamarków aglomeracji. 
 



































Prezentowane na fotografiach domy robotnicze stoją wzdłuż ul. W. Polaka. Prawie w centrum a tworzące jakby inną, odrębną wyspę. Wolnostojące domy, jednak usytuowane na tyle blisko siebie aby sprawiać wrażenie zwartych, wielkomiejskich pierzei. Niegdyś w pobliżu działała kopalnia węgla "Polska" - w czasach zaborcy pruskiego o poprawnej nazwie "Deutschland".



































W okresie międzywojennym, mimo, że miejscowość nadal formalnie pozostawała wsią, to jednocześnie była siedzibą powiatu. Prawa miejskie uzyskała dopiero w 1947 roku. Wtedy też w jedną całość skonsolidowano okoliczne robotnicze kolonie tj. Świętochłowice, Lipiny, Chropaczów, Zgoda.




































O niegdysiejszej robotniczej świetności miasta nie tylko świadczą domy albo fabryki ale i też pałace władzy górnośląskich fabrykantów. To tam jak nigdzie indziej unosi się duch dawnych właścicieli tychże przemysłowych archipelagów. Przykładowo nieopodal powyżej reprodukowanej kolonii, przy ul. Katowickiej, stoi pyszny gmach. Dziś jest zamieszkały przez ludzi, lecz nie zawsze tak było, co mogą nam zdradzić niektóre zdobienia a także zegar nad wejściem głównym. To tzw. stara dyrekcja (poniżej).


Budynek wzniesiono w 1897 roku i odzwierciedlał potęgę przemysłowego imperium rodu Donnersmarcków. To do tej rodziny należało na przełomie XIX/XX wieku kilkadziesiąt kopalń oraz innych zakładów w regionie (i nie tylko), w tym flagowe huty żelaza w Zabrzu ("Donnersmarckhutte") i Siemianowicach Śl. ("Laurahutte"). Tu znajdowała się jedna z kilku siedzib zarządu ich dóbr.




































I kto by pomyślał, że obiekt wybudowano z jasnoczerwonej cegły wraz z narożnikami z białego kamienia. Jednak usytuowany tuż obok dymiącej przez dekady huty żelaza (ob. Huta "Florian") nie mógł zbyt długo zachować swego nieskazitelnego, pierwotnego wyglądu. 


Nieco lepiej prezentuje się inny, skromniejszy gmach - ostatnimi czasy starannie wyremontowany i wyczyszczony, przy ul. Polaka. To kolejny budynek należący niegdyś do rodu Donnersmarcków.Wybudowany w 1907 roku mieścił z kolei zarząd dóbr ziemskich. Należy bowiem wiedzieć, że fabrykanci nieraz posiadali spore majątki ziemskie. Do Donnersmarcków na przestrzeni wielu lat należało tysiące hektarów na Górnym Śląsku, nierzadko dzierżawionych tutejszym chłopom.


niedziela, 21 września 2014

Pieszo Drogą Następcy Tronu

"Fotorelacje" miejskie to tradycyjnie praktykowane przeze mnie wyjazdy fotograficzne, podczas których uwieczniam wprost ciekawe miejsca oraz architekturę śródmieść górnośląskich miast. Czasem spotykam się z opiniami, że nie warto w ten sposób marnować kliszy bądź cyfrowych nośników danych - fotografowanie ponoć tak pospolitych miejsc. W końcu koń jaki jest, każdy widzi. Zawsze udawałem jednak, iż tego argumentu nie słyszę. Dla mnie to forma niezłej zabawy, poznawania lokalnej i regionalnej historii połączoną siłą rzeczy ze szlifowaniem swych fotograficznych umiejętności - choć miną jeszcze lata nim będę robić naprawdę dobre ujęcia.



























Na zdjęciu fragment zabrzańskiego deptaka - ul. Wolności. A na niej zabytkowy tramwaj typu N, podczas przejazdu okolicznościowego. Wszędobylskie flagi narodowe oraz miejskie zdradzają nam, że fotografia została poczyniona podczas święta miasta, organizowanego corocznie we wrześniu.

Ulica Wolności w Zabrzu - to o niej postanowiłem napisać na początek zaplanowanego na blogu cyklu place i ulice Górnego Śląska oraz Zagłębia Dąbrowskiego.



























Pierwotnie w jej śladzie powstała szosa zwaną Drogą Następcy Tronu (Kronprinzstrasse - i taką nazwę ulica posiadała aż do 1945 roku), dedykowaną Fryderykowi Wilhelmowi IV. Brukowana arteria powstała w latach 20. XIX wieku z inicjatywy rządu pruskiego i połączyła osady przemysłowe oraz ważne zakłady w okolicy, które powstawały na przełomie XVIII/XIX wieku (pierwsze głębinowe kopalnie węgla na Śląsku w Zabrzu, Rudzie, Królewskiej Hucie (obecnie Chorzów) oraz huty żelaza w Królewskiej Hucie oraz Gliwicach). Droga dała początek współczesnym ulicom kolejno Chorzowskiej w Gliwicach, Wolności w Zabrzu, Zabrzańskiej w Rudzie Śl., Chorzowskiej w Świętochłowicach oraz 3 Maja w Chorzowie.



Odcinek zabrzański tejże szosy to jedyny przypadek z wymienionych powyżej miast, w którym wzdłuż historycznej drogi wykrystalizowało się na przełomie XIX/XX wieku centrum przyszłego miasta. To tu skoncentrowały się najważniejsze wówczas sklepy, banki czy hotele. Przy drodze postawiono konsekrowany w 1868 roku kościół parafialny p.w. św. Andrzeja, zwany matką zabrzańskich kościołów, bowiem wraz z przyrostem ludności na tych terenach, z terenu pierwotnej parafii św. Andrzeja, wydzielono w ciągu przeszło stu lat w sumie 10 nowych parafii. 




























Tą drogą w 1894 roku przejechał parowy tramwaj w drodze z Gliwic w kierunku Królewskiej Huty. Tutaj w 1928 roku tłumnie witano prezydenta Niemiec gen. Paula von Hindenburg. Wymiar wizyty nie byle jaki, gdyż miasto zwało się Hindenburg (1915-45) właśnie na cześć feldmarszałka. Tędy szły w PRL pierwszomajowe pochody a współcześnie - barwne korowody z okazji corocznego święta miasta. 



































Wzdłuż centralnej części ulicy powstało na przełomie XIX wieku wiele interesujących architektonicznie kamienic, reprezentujących historyzm, eklektyzm, secesję oraz modernizm a które świadczyły o zamożności ich dawnych właścicieli. Dziś to po takich domach rozpoznajemy dawną, przedwojenną świetność miasta. Przykładowo na zdjęciu powyżej widzimy ciekawą kamienicę modernistyczną (po prawej) oraz tzw. pruską ludową (po lewej). Ten fragment ulicy ma ewidentnie coś ze śródmieść miast niemieckich bądź holenderskich. Czasem wystarczy inne spojrzenie na miasto a już czujemy jakbyśmy się znaleźli zupełnie gdzie indziej.




































W latach 60. XX wieku za linią centralnej, miejskiej zabudowy postawiono pierwsze w mieście osiedle złożone z wieżowców z wielkiej płyty. Wcześniej w ich miejscu stały bieda-kamieniczki i familoki, o których już w żadnej mierze nie można było rzec, że są reprezentacyjne. 

Cdn.

sobota, 20 września 2014

Ostatni oddech Ajntrachtu

Ostatnio było o czynnym industrialu. Dziś o jego zwłokach. Na przykładzie świętochłowickiej Zgody. Miejsce zdawałoby się takie zwyczajne dla tego regionu.

Odkąd pamiętam nieraz mijałem ponury zakład w Świętochłowicach, jadąc autobusem do stolicy regionu, lecz nigdy szczególnie się tym nie zainteresowałem. Chodzi o Zakłady Urządzeń Technicznych "Zgoda", dawniej typowa huta. Zresztą ze wszystkich znaczących hut świętochłowickich (Zgoda, Florian, Silesia) nie zostało po 1989 roku zbyt wiele, lecz dzisiejsza bohaterka postu można by rzecz jest już trupem (w przeciwieństwie do pozostałych).




























Byłem tam tylko raz, w tym właśnie roku. Dobrze wiedziałem, że zakład jest w postępującej "dematerializacji" już od 5 lat. Większa część zakładu już nie istnieje. Parę hal zostało zajętych przez drobne przedsiębiorstwa lecz te największe, które jeszcze ocalały, raczej w żadnej mierze nie nadają się już do ponownej adaptacji.





































Równie dobrze mogłem wejść do środka paru hal, lecz tamtego dnia tegoż nie zaryzykowałem, w pojedynkę oraz z rowerem. Mimo to, sporo widać już z poziomu dawnych zakładowych uliczek, poprzez wnęki w budynkach. Kiedyś w nich zapewne były drzwi oraz wielkie bramy, z którymi bez problemu radzą sobie tutejsi złomiarze. Ze środka zostało wyniesione już chyba wszystko co dało się wynieść.


























Huta została uruchomiona w 1839 roku. Przez wiele dekad pruskiego zaborcy, zakład, podobnie jak sąsiednia osada przemysłowa, zwały się Eintrachthutte. Stąd też wzięło się określenie Ajntracht, którym czasem operuję przy opisie tejże okolicy - choć szczerze mówiąc nie wiem czy owa nazwa jest potocznie używana przez rdzennych mieszkańców, tak jak to ma w przypadku wielu innych, poniemieckich nazw dawnych górnośląskich osad - a dziś miast i ich dzielnic.


W czasach PRL-u zakład stał się cenionym w kraju oraz państwach, co najmniej drugiego i trzeciego świata, producentem maszyn i konstrukcji stalowych. Tu produkowano m.in. maszyny wyciągowe dla górnictwa, suwnice oraz silniki okrętowe. ZUT "Zgoda" oficjalnie znajduje się w likwidacji od 2008 roku.



























Czy na tym gruzowisku powstanie nowy, lepszy świat? Bynajmniej. Znając nasze groteskowe realia najprędzej w tym miejscu stanie jakiś paskudny, blaszany market, gdzie będzie można kupować rozmaite dobra konsumpcyjne za pieniądze ludności z dochodów  których de facto została pozbawiona. Miną ze dwa pokolenia a pamięć o potężnych górnośląskich i zagłębiowskich zakładach w zbiorowej świadomości ulegnie co najmniej zatarciu. Względnie zapomniane zostaną też czasy, kiedy to była praca lecz niekoniecznie można było co kupić za zarobione pieniądze (vide PRL).



poniedziałek, 15 września 2014

Budujemy socjalizm, czyli coś o Hucie Katowice

Dziś wpis o prawdziwym industrialu. Co ciekawe nadal czynnym, co zdawałoby się być nietypowe dla współczesnego Górnego Śląska i Zagłębia. Tak, tak, to co rządzący pozostawili nam po 1989 roku to tylko ochłapy starego ciężko-przemysłowego świata. Lecz niekoniecznie tu, w Dąbrowie Górniczej. Chodzi o największy w kraju kombinat metalurgiczny - Hutę Katowice. 



Miasto owo wiecznie postrzegane przez pryzmat wielkiego przemysłu, zdawałoby się, że nie ma więcej do zaoferowania jeśli chodzi o ciekawe miejsca. Poniekąd i ja podtrzymam tę sugestię na pierwszy post o Dąbrowie obierając właśnie hutę. Jednak nie możemy też zapominać o tzw. dąbrowskim pojezierzu, gdzie znajdziemy więcej chronionych gatunków fauny i flory niż w niejednym parku narodowym, o tutejszych kościołach (jedno sanktuarium i dwie bazyliki). Paradoksalnie to miasto o bodaj najbogatszych tradycjach ruchu komunistycznego w kraju, już od początków XX wieku. Lecz o tym wszystkim kiedy indziej.



Znamienitą decyzję o budowie nowej huty podjęło Prezydium Rządu w 1971 roku. To początek dekady rządów Gierka - według obiegowych opinii najtłustszych lat w całej historii PRL. Lecz czy aby zakład był naprawdę potrzebny? Mimo budowy realnego socjalizmu, otwarcia się na Zachód (a raczej uchylenia drzwiczek) a tym samym zaciągnięcia licznych kredytów oraz kupna licencji niezbędnych do produkcji nowoczesnych jak na owe czasy produktów - mówi się tu o zmarnowanej szansy. Władza nadal wolała iść w rozwój przemysłu ciężkiego zamiast w rozwój infrastruktury oraz konsumpcji, czego efektem był ostry kryzys ekonomiczny lat 80. Równie istotny - o ile nie ważniejszy - był wydźwięk propagandowy, w czasach kiedy to media sytuowały Polskę rzekomo na 10 miejscu, jeśli chodzi o najsilniejsze gospodarki świata. Niemniej jednak huta całościowo przekształciła urbanistycznie, społecznie i komunikacyjnie całe Zagłębia Dąbrowskie. Co widać zresztą do dziś. 



W 1972 roku wbito pierwszą łopatę na placu budowy a już cztery lata później uzyskano pierwszy spust surówki z wielkiego pieca. Wszystko miało być najlepsze, najszybsze i najnowocześniejsze. Sprzęt budowlany ściągano lub zakupiono m.in. w ZSRR, USA i Szwecji. W szczytowym okresie na placu budowy wynoszącym ok. 10 km kw. pracowało przeszło 40 tysięcy ludzi z całego kraju. Wielu z nich potem osiadło w Zagłębiu i zostało pracownikami huty. Do dziś na terenie zakładu czynne są 3 wielkie piece - ostatnie, obok krakowskiej Huty im. Sendzimira, w kraju. Były oddawane do użytku kolejno w 1976, 1977. Otwarcie "trójki" przesunął zapewne późniejszy kryzys, dopiero na rok 1986. Pracują tu także trzy konwertory, a także dwie linie ciągłego odlewania stali i dwie walcownie finalne. Huta obecnie jest skrupulatnie modernizowana przez nowego właściciela - Arcelor Mittal.

  

Na potrzeby huty wybudowano szereg zakładów kooperujących - bazy transportowe, zakłady obracające złomem, własną elektrociepłownię, wielka koksownię w sąsiedztwie (Kombinat Koksochemiczny "Przyjaźń"). W 1979 roku w okolice huty doprowadzono Linie Szerokotorową Hutniczą, którą można było, bez konieczności przeładunków na granicy wówczas polsko-radzieckiej, transportować masowo rudę żelaza, z Zagłębia Krzyworoskiego (dziś Ukraina).
Początkowo roboczo zakład zwano Hutą Centrum. Ponoć patronem przyszłego zakładu miał zostać I sekretarz Edward Gierek lub przywódca ZSRR Leonid Breżniew (na wzór np. częstochowskiej Huty im. Bieruta, krakowskiej im. Lenina albo dąbrowskiej im. Dzierżyńskiego (to druga huta w mieście - sięgająca korzeniami XIX wieku Huta Bankowa)). W końcu jednak uznano, że w dobie budowy nowoczesnego socjalizmu to po prostu nie wypada. 




Huta, mimo zakład młody, już dorobił się własnej, miejskiej legendy. Ma nim być opuszczony biurowiec gdzieś w głębi terenu huty, zwany potocznie i dość ponuro - Zębiec. Budynek według świadków jest nawiedzony. Drzwi same się otwierają, szklanki same dźwięczą i się tłuką, krany z wodą nagle są uruchamiane jakąś diabelską siłą. Dość dziwny kontekst aby nawiedzony miał być jakiś budynek w takowym miejscu. Mówi się ponoć, że w czasie budowy obiektu wtargnął do niego jakiś gospodarz, któremu władza ludowa odebrała siłą ziemię pod budowę zakładu, po czym się powiesił. Ile prawdy w jegoż niespokojnym duchu drążącym budowlę nie wiadomo. Opowiastka jednak jest i żyje po cichu własnym życiem.







sobota, 13 września 2014

Bytom - miasto przeklęte

Dziś będzie o mieście, do którego lubię wracać, choć w obiegowej opinii - zwłaszcza zza rzeki Brynicy (czyli poza Śląskiem) jest traktowane jako chłopiec do bicia. Enklawa wszelkiego zła. A prawda leży jak zwykle po środku. Czyli Bytom. 
Lubię to miasto ze względu na historię, którą podczas spacerów odkrywam tutaj na każdym niemalże kroku. Ale zawsze znajdą się jacyś ignoranci, którzy popatrzą na fasady pierwszych lepszych domów, na mizerne postacie w nich zamieszkałe, by z góry skazać na byt lub niebyt danego miejsca w zbiorowej świadomości. 


Na fotografii powyżej pieczołowicie i sukcesywnie odnawiane kamienice przy bytomskim Rynku.

Bytom, jak każde praktycznie miasto w regionie wyrosło dzięki górnictwu. Jednak miało to miejsce znacznie wcześniej, tak samo wcześnie miasto zaczęło korzystać z profitów kopalnictwa. Pierwsze wzmianki o górnictwie na tych terenach pochodzą z 1136 roku. Śrebrym był zwany Bytomiem i tak wszędy słynął. Bo i tak też w istocie było - podstawowym bogactwem ziem bytomsko-tarnogórskich przez stulecia były takowe minerały jak srebro, ołów albo cynk. Wnet, lokowany w 1254 roku na prawie magdeburskim Bytom przekształcił się w najbogatszy i największy ośrodek miejski w tych okolicach. Do dziś krążą legendy o bogactwie tutejszych mieszczan.


Ciągi zniszczonych kamienic wzdłuż ul. Katowickiej - po wielu z nich ciężko się domyślać świetności miasta za czasów naszych dziadów. 

Okres pomyślnej prosperity trwał do XIV wieku. Wtedy na przeszkodzie trwałego rozwoju miasta stanęła woda. Gwarkowie - czyli średniowieczni górnicy - nie potrafili poradzić sobie z napływem wody w podziemnych wyrobiskach - mimo, że dość prymitywne wówczas kopalnie posiadały zazwyczaj kilkadziesiąt metrów głębokości (współcześnie - do 1300 m). I na nic zdało się użycie wiader, drewnianych kołowrotów czy czerpaków. 


Coraz więcej kamienic w starówce odzyskuje swój blask lecz czasem w nieco zmienionej formie. Kamienica na rogu Jainty i Browarnianej (po lewej) uzyskała parę lat temu nowe, przeszklone piętro, co może być postrzegane przez tradycjonalistów jako zabieg dość kontrowersyjny. 

Kolejny znakomity okres w dziejach miasta to wiek XIX aż do okresu międzywojennego. Na ten stan rzeczy wpłynęły takie czynniki jak względnie długi okres pokoju, przeprowadzone reformy społeczne, polityczne i górnicze w państwie pruskim a także upowszechnienie się takich wynalazków jak nowoczesne piec hutnicze opalane koksem albo maszyny parowe, które zaczęły odwadniać wyrobiska. I w końcu surowiec - kruszce srebronośne wreszcie przestały się liczyć - te zresztą wyczerpały się ostatecznie na przełomie XIX/XX w. Od tej pory kołem zamachowym miasta stał się węgiel, który był tu zawsze, lecz znacznie głębiej. 


Ledwie wyjdziemy z Rynku a już możemy się natknąć na domy, które zdają się nigdy nie doczekać lepszych czasów. Ta na powyższej fotografii (po lewej), przy ul. Rycerskiej, pochodzi z ok. 1860 roku.

Niektórzy mawiają, że przyczyną upadku miasta po II Wojnie Światowej było oderwanie go od Niemiec i przyłączenie do polskiej macierzy. A może to działa nadal... klątwa?


Powyższe kamienice również stoją przy wzmiankowanej ul. Rycerskiej, lecz w przeciwieństwie do poprzednich - zostały starannie odnowione.

Czymże jest klątwa bytomska? Było to tak. W roku pańskim 1367 miasto było nadal podzielone - już od ośmiu lat - pomiędzy książąt Oleśnicy i Cieszyna, zaś granica ich wpływów przebiegała dokładnie przez sam środek miejskiego Rynku. Bytomscy mieszczanie woleli władanie książąt oleśnickich - w przeciwieństwie do miejscowego proboszcza. Podżegani przez księcia z Oleśnicy bytomianie, na czele z burmistrzem, wypowiadają posłuszeństwo swemu kapłanowi, odmawiając mu wszelkich świadczeń - zwłaszcza niełożenie datków na kościół. Proboszcz szukał wsparcia u samego papieża Innocentego IV, i tam też je znalazł. Konflikt w końcu zaognił się na tyle iż grupka rozsierdzonych mieszczan uprowadziło księdza i utopiło w sadzawce pod miastem. W odwecie biskup krakowski nałożył interdykt na miasto, przez co wszelakim kupcom zabroniono handlować z bytomianami. Brzemienna miała się okazać jednak klątwa, rzucona na miasto przez samego papieża, która według niektórych drąży miasto do dziś...


Kolejna przykra, niezamieszkała kamienica, przy ul. Witczaka, w dzielnicy Rozbark. Po prawej stronie wystaje nadal czynny szyb peryferyjny "Witczak", należący do kopalni "Centrum-Bobrek". Tu na ślady górnictwa natrafiamy na każdym kroku. 




wtorek, 9 września 2014

Historia pewnej kopalni

Blog ten to po trosze fotograficzny zapis mojego regionu, to historie najrozmaitszych miejsc, które z taką pasją zgłębiam od lat. Momentami to także zapis moich wspomnień, które wiążą mnie z różnymi miejscami. Dziś będzie wpis o takowym miejscu. To Kopalnia Węgla "Makoszowy" w Zabrzu. W moim odczuciu dość ciekawy to zakład.
Jak większość rodzin górnośląskich i moja była związana z górnictwem. Jednak nie bezpośrednio, przynajmniej do dwóch pokoleń wstecz, ludzi których pamiętam. Ale zawsze. Mój ojciec był tutaj majstrem, dziadek z kolei był zakładowym kierowcą. Cały PRL na ciężarówkach. Jeszcze inny przykład - ciotka robiła w kopalnianej administracji. Ja natomiast nigdy nie myślałem aby się wiązać jakkolwiek z górnictwem. To już zupełnie inne czasy. Brak jakiejkolwiek społecznej presji w tej materii. Zupełnie inaczej niż wiek temu, kiedy to synowie tradycyjnie dziedziczyli zawód po ojcach.
Może słowo o samym zakładzie. Pierwsze szyby w pod zabrzańskich lasach, potocznie zwane Szybami "Zero", zaczęto drążyć na początku XX wieku. Początkowo miały być one peryferyjnymi szybami Kopalni "Królowa Luiza", istniejącej pod Zabrzem już wówczas od bez mała wieku. Prawdopodobnie bogate złoża zalegające w tym rejonie zadecydowały o rychłej rozbudowie zakładu do parametrów samodzielnej kopalni. Pierwszy urobek kopalni "Zero" wyjechał na powierzchnię w 1906 roku, w dwa lata później już pod nową nazwą "Delbruck". 




Na zdjęciu Szyb I, wraz z maszynownią u dołu, na tle wielkiego zakładu przeróbczego. Jeszcze parę lat temu wieża wyciągowa miała interesującą budowę w postaci dwóch zastrzałów, połączonych ze sobą pod kątem 90 stopni. Wtedy też stała niemal bliźniacza wieża tuż obok, po lewej.

W 1922 roku wybuchł nietypowy spór o kopalnię, nieomal o randze międzynarodowej. Tak też w istocie było. W momencie wytyczania nowej granicy polsko-niemieckiej ustalono, iż będzie ona przebiegać w owym terenie wzdłuż potoku Czarniawa. Sęk jednak, że rzeczka przepływa przez środek zakładu. Początkowo kopalnia przypadła stronie polskiej, lecz wnet po gorących protestach strony przeciwnej, włączono ją w obręb Niemiec - paradoksalnie odcinając kopalnię od bogatego złoża, które pozostało po stronie II RP. Co najmniej połowa załogi kopalni przez lata stanowili Polacy. Główna brama wjazdowa na teren zakładu stał się jednocześnie posterunkiem granicznym.



Szyb III (powyżej) to przykład wieży kozłowej, czyli takiej stojącej okrakiem nad budynkiem nadszybia, wraz z sąsiadującymi po bokach dwoma maszynowniami. Została oddana do użytku w 1964 roku.

Warto wspomnieć o innym ważkim epizodzie z życia zakładu. W 1958 roku miała miejsce tu największa, oficjalna katastrofa górnicza w polskim, powojennym górnictwie. W podziemnym chodniku został zaprószony ogień, najpewniej w momencie nieudolnie ciętej szyny palnikiem acetelynowym. Od ognia zajęła się wpierw drewniana obudowa chodnika by potem się przenieść na węgiel w jednym z pokładów. W wyniku zaczadzenia zginęło 72 górników. Dalszych 87 uległo zatruciu gazami. Zdawałoby się, że zawiodło wówczas wszystko - karygodne uchybienia w materii bezpieczeństwa pracy, opieszała i początkowo chaotycznie prowadzona akcja ratunkowa, wadliwe trasy ewakuacyjne. To wtedy też mój dziadek otrzymał zadanie, aby wziąć ciężarówkę i przywieźć na kopalnię tyle trumien ile się da. Zbiorowy kondukt pogrzebowy prowadzony ulicami, były największym w dziejach tego miasta.




Szyb IV to typowy szyb basztowy. Tu w przeciwieństwie do innych typów wież maszyna wyciągowa nie znajduje się w odrębnym budynku maszynowni a w wieży na samym szczycie. Szyb ten jest zarazem jednym z najgłębszych w okolicy (944 m) oraz posiada dość wysoką wieżę (98 m). Ukończony w 1981 roku. 

Okres PRL to dalszy proces modernizacji i rozbudowy zakładu. Rekordowy pod względem wydobycia był rok 1988 - wtedy na powierzchnię wywieziono przeszło 5,1 mln ton czarnego złota. Zbudowano nowe szyby, zakład przeróbczy, poszerzono pole górnicze do blisko 40 km kw. W międzyczasie usiłowano oddać do użytku przykopalnianą ciepłownię wraz z kominem (poniżej). Kompleks jednak nigdy nie został ukończony.




Współcześnie kopalnia jest powoli wygaszana. Miała pomóc restrukturyzacja w ramach połączenia KWK "Makoszowy" z gliwicką KWK "Sośnica", co też nastąpiło w 2005 roku. Czy pomogło? Nie wydaje mi się, widząc kolejne znikające wieże szybowe z pejzażu mego miasta. Przez niemal wiek w sąsiedztwie kopalni funkcjonowała również koksownia. Dziś pozostał po niej pusty plac, choć ja za bajtla pamiętam ją doskonale, zwłaszcza ogromny zbiornik na gaz w diabelskim, rdzawym kolorze. Gdy tylko jechało się do dziadków (samymi słusznym wozami - w dni powszednie to był Ikarus 280, w dni wolne Jelcze M11) i mijało się ów kompleks zawsze mnie jako bajtla uderzał ogrom tegoż industrialu - choć z biegiem lat odkrywałem, że w regionie były jeszcze większe archipelagi przemysłu. Co teraz będzie? W myśl słów poety - nie będzie nas, będzie las...