Tramwaj zwany nie tylko pożądaniem - lecz przede wszystkim historią

Katowice w okamgnieniu stały się niemałym węzłem tramwajowym. Z samego jeno Rynku odchodziły wozy w kierunku Szopienic, Mysłowic, Bogucic, Sosnowca, Siemianowic, Chorzowa, Bytomia, Piekar, Hajduk Wielkich, Nowej Wsi, Piotrowic, Ligoty. Wprawdzie tramwaj obecny był także w Giszowcu, lecz ta śródleśna kolonia, z racji naturalnego ciążenia do Mysłowic – z tymże miastem właśnie została trakcją połączona. 

Wóz typu Konstal 13N – charakterystyczny dla dróg stołecznych miasta Warszawy, niekoniecznie dla innych. Śląski epizod tych wagonów to zaledwie 4 sztuki eksploatowane przez WPK Katowice w latach 1962 – 82. Do naszych czasów przetrwał jeden wóz (przerobiony na wóz wieżowy, nieczynny, nr 61R). Na fotografii inny pojazd tej serii, sprowadzony przez TŚ „na pamiątkę” z Warszawy (rocznik 1967). Tramwaj ma numer boczny #308, warto zauważyć, że katowickie mieściły się w przedziale numeracyjnym 303-306. Fotografia poczyniona przy okazji parady tramwajowej na pl. Sikorskiego w Bytomiu (2013). 

Gliwice, w owym czasie, nie mniejsze miasto przemysłowe, również raziło mnogością swej komunikacji żelaznej. Nie było najmniejszego problemu aby tramwajem elektrycznym dojechać do Zabrza, Bytomia, Pyskowic, Tarnowskich Gór, Raciborza, Zbrosławic, Sośnicowic, Sośnicy. Również w obrębie samej miejscowości całkiem wygodnie się podróżowało.

Tarnowskie Góry będąc niemałym i wybitnie historycznym ośrodkiem miejskim, względnie o górniczych tradycjach bądź co bądź średniowiecznych, otrzymały nową magistralę tramwajową niemalże w pierwszej kolejności. Wnet nowe tory połączyły rejon Tarnowskich Gór z Gliwicami albo Zabrzem. Także Bytomia choć w zasadzie można to miasto było osiągnąć w dwójnasób – przez Radzionków albo przez Świerklaniec i Piekary. Dalej w Bytomiu można było się wygodnie przesiąść już do wozu jadącego do Zabrza, Chebzia, Świętochłowic, Królewskiej Huty, Siemianowic, bądź podówczas już zagranicznej Czeladzi.

Także i po ruskiej stronie nie próżnowano. W tym samym czasie zrealizowano trasy tramwajowe w Sosnowcu, Będzinie, Dąbrowie a przy okazji do sieci podłączono okoliczne fabrykanckie osady (Modrzejów, Strzemieszyce, Grodziec, Konstantynów).  

 

Tramwaje podczas parady TŚ na ul. Wolności w Zabrzu ustawiły się w rzędzie przed sygnalizacją by za chwilę wystartować do zajezdni w Gliwicach. Na zdjęciu kolejno: Konstal 102Na, Duewag Pt8, Lohner E1, Konstal 105N, Konstal 105Na, Konstal 105 N-HF. Wszystkie, poza pierwszym, poruszają się liniowo w naszych miastach.  

A cóż to powyżej przedstawiłem za cuda niewidy? Co to wywody heretyckie? A może pobożne życzenia? Czy ktoś mógłby złapać się na haczyk a raczej hak (sprzęg), dosłownie bądź w przenośni, tramwaju jadącego, przykładowo z Bytomia do Będzina i nazad? Nie – to jedynie widok całościowej sieci dróg żelaznych, jaki mógłby być zrealizowany według planów, wpływających do gmin tutejszych w latach 1880 – 1914. A więc od pierwszego projektu tramwaju w regionie (od konnych, przez parowe po elektryczne) do wybuchu I Wojny Światowej. Wiele z tych koncepcji skończyło jedynie na etapie szkiców, lecz były i takie na które już zdążono wydać zgody budowlane, choć z różnych przyczyn – najczęściej finansowych – prac nie rozpoczęto. Wbrew pozorom odsetek projektów nader zaawansowanych - z wydanymi zgodami budowlanymi - był duży. 

Skład N # 1167 (silnikowy) + ND # 1263 (doczepa) przemierza bytomską ul. Katowicką jako tramwaj okolicznościowy – dojazd do otwartej tego dnia dla zwiedzających zajezdni w Stroszku (2013).  

Tramwaj w owym czasie chciał mieć u siebie każdy. Całkiem nowoczesny, szybki, nie brudzący tak jak ciężkie parowozy wąskotorowe, zrazu jedynie siejące popłoch wśród koni oraz niesubordynowanych pieszych. Choć i tak zanieczyszczały bardziej miejskie ulice od koni, które ciągnęły wagony. W tamtych czasach budową oraz użytkowaniem tras tramwajowych zajmowały się tradycyjnie prywatne spółki – a przynajmniej w Prusach. Własne plany odrębnych od reszty sieci szlaków, usiłowały urzeczywistnić urzędy poszczególnych gmin. W pewnym stopniu udało się to po latach Bytomiowi, Katowicom i Zabrzu. Za budową niektórych tras lobbowali także wielcy fabrykanci.

Tramwaj jako taki był dobrym narzędziem do poszerzania miejskich stref wpływów. Przykładowo intensywnie lansowany od 1897 roku koncept magistrali Miechowice - Bytom - Siemianowice (z odgałęzieniami do Czeladzi i Szopienic), mógł być wyraźnie nie w smak konkurencyjnej spółce, która poprowadziła tory od strony Katowic i Królewskiej Huty (Chorzowa). Także i magistraty tych miast były nieprzychylne tym pomysłom, gdyż łatwy dojazd powodował odpływ potencjalnej klienteli siemianowickiej ze sklepów tych dwóch miast miast. Szlaki żelazne wokół Siemianowic ostatecznie nigdy nie powstały choć planiści widzieli miejsce dla nich w tym rejonie GOP-u jeszcze w latach 60. 

Wóz typu Konstal N # 954 z 1949 roku jest najstarszym liniowo poruszającym się tramwajem w GOP - choć akurat powyższa fotografia pochodzi przejazdu okolicznościowego (Dni Otwartych Zajezdni Gliwice, 2012). 

Niektóre z tychże tras miało charakter tzw. interurban, czyli dalekobieżnych szlaków międzymiastowych, szalenie popularnych w USA, w mniejszym stopniu Europie i Japonii, w latach 1890 – 1940. Większość z nich została zlikwidowana po II WŚ na rzecz rozrastającej się komunikacji samochodowej – z pewnością i u nas byłoby nie inaczej – gdyby tylko owe linie powstały. Wyjątkowo na tym tle wygląda domniemany tramwaj Gliwice – Rudy (Raciborskie) – Racibórz, etapowo otwierany w latach 1899 – 1902. W rzeczywistości tramwajowa była jeno spółka zarządzająca szlakiem – choć w pierwszych latach egzystencji linii w grę wchodził także tramwajowy tabor. Po 1945 roku linia została przejęta przez Górnośląskie Koleje Wąskotorowe i od tej pory tabor trasie mieliśmy typowo kolejowy. 

Tramwaj Konstal 4N # 1167 (1957) tłukąc się na zniszczonym torowisku ul. Piłsudskiego w Sosnowcu, robiąc przy tym niemały raban w leniwą niedzielę, zmierza w kierunku pętli Milowice by później podstawić się podczas  rajdu samochodów zabytkowych (2013). 

Wiele z tychże konceptów nie straciło zbytnio na znaczeniu do dziś (np. Katowice – Piotrowice). Inne zaś miejscowości, mimo swego strategicznego znaczenia, nigdy nie udało się wpiąć w system miejskich kolejek (np. Tarnowskie Góry), mimo planów od najwcześniejszych lat. Powojenne zaś koncepcje (okres PRL) to już głównie malowanie kresek przez planistów (z równie dużym rozmachem) oraz liche utrzymanie stanu istniejącego (poza paroma liniami powstałymi w Zagłębiu). Pamiętajmy, że w dobie powszechnej likwidacji trakcji tramwajowej i trolejbusowej w tym okresie, sieć górnośląska została w teorii przeznaczona do wydatnej rozbudowy...

 

Tramwaje rodziny N - rodzina wozów, rodzimej produkcji, przez lata królowała na ulicach polskich miast (głównie 1950 - 80). W innych miastach zapomniane, w GOP-ie cieszą oko miłośników transportu i nie tylko, do dziś - także liniowo (nr 0 i 38).