Szlakami żelaznymi Zagłębia Dąbrowskiego - czyli wczoraj i dziś.

Gdy spojrzy się na mapę kolejową naszego kraju nietrudno można było jeszcze niedawno (co najmniej przed okresem zmasowanej likwidacji linii po 1989 roku) dostrzec interesującą zależność  a dokładniej rozmieszczenie dawnych zaborów. W każdym z trzech państw (Rosja, Prusy, Austro-Węgry) inaczej podchodzono do kwestii budowy traktów żelaznych, ich finansowania, wyposażenia, celów strategicznych takich inwestycji etc. 

Leniwa niedziela nie sprzyja fotografowaniu pociągów na tym szlaku. Do dziś poruszają się po niej składy EN57 relacji Katowice-Olkusz-Kozłów. Niestety jakość oferowanych usług a przede wszystkim prędkość szlakowa (na całym odcinku oscylująca w granicach 10-70 km/h) wołają o pomstę do nieba.

W carskiej Rosji, a co za tym idzie także w podległym jej Królestwie Polskim, przez długie lata nie widziano potrzeb rozbudowy kolei jak ty czynili w tym czasie Niemcy. Zasadniczą przeszkodą tu nie musiały być koszty, gdyż rosyjska i polska siła robocza oraz materiały budowlane były znacznie tańsze niż na Zachodzie. Za to bardzo ważkim argumentem wedle rosyjskiej doktryny wojennej miało być uniemożliwienie ruchów wojsk nieprzyjaciela po kraju – stąd też wziął się częściowo pomysł na szerszy rozstaw szyn (1524 mm) przetrwały zresztą do dziś na terenie byłego ZSRR. W przypadku Rosji nie mamy też do czynienia z taką ilością mostów czy tuneli, jak na Zachodzie, a które dałoby się łatwo zniszczyć na wypadek ataku i ruchów wroga. 

Stacja Dąbrowa Górnicza - Strzemieszyce to dziś obraz rozkładu PKP. Reprezentacyjny dworzec, pozbawiony bodaj dachu, nadaje się chyba już tylko do rozbiórki. 

Tymczasem życie a zwłaszcza przemysł w tzw. Kongresówce zdawał rozwijać się nieźle, choć to tempo mogłoby być znacznie szybsze po doprowadzeniu do wielu okręgów i mieścin, kolei. Jak zwykle korzyści zwęszyli na tym zachodni przemysłowcy i bankowcy, którzy prowadzili różne wydatne interesy na terenie Królestwa. Jednym z takich miejsc był Okręg Staropolski, który w XIX wieku zaczął popadać nieuchronnie w stagnację, na rzecz Zagłębia Dąbrowskiego, które skorzystało na doprowadzeniu m.in. Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej oraz sąsiedztwie kolei pruskiej. Coraz to nowe manufaktury, huty i fabryki na Kielecczyźnie wołały o coraz większą ilość węgla do opalania pieców i napędzania maszyn. Choć nieodległe Zagłębie mogło wyprodukować odpowiednią ilość surowca, to jednak ciężko było sobie wyobrazić transport furmankami.

Stacja Dąbrowa Górnicza-Gołonóg - także zabita przysłowiowymi dechami, a jednak okupowana przez tutejsze menelstwo. Pierwotnie z prawej strony stacji przebiegał normalny tor szlaku Ząbkowice-Sosnowiec, zaś po lewej, szeroki na odcinku Strzemieszyce-Dąbrowa. 

Pierwsze starania o budowę w tym rejonie trasy kolejowej czyniono od początku lat 60. XIX wieku, lecz spełzły one na niczym. Początkowo brano pod uwagę w głównej mierze równoleżnikowy przebieg trasy, odgałęziającej się od Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Piotrkowie (stolica guberni w XIX w.), do Sandomierza przez Zagłębie Staropolskie. Realizacji doczekała się późniejsza koncepcja linii odgałęziającej się z Kolei Nadwiślańskiej w Iwangorodzie (ob. Dęblin) przez Radom, Kielce, Olkusz do Sosnowca. Taki wariant, wraz z późniejszymi odgałęzieniami w kierunku Łodzi, Sandomierza i Częstochowy, ułatwiał wygodny wywóz produktów zagłębia na Zachód oraz w głąb Rosji a także dowóz półproduktów do zlokalizowanych na trasie przemysłowych osad. Na wszelki wypadek ministerstwo wojny zastrzegło aby nowe szlaki posiadały szeroki rozstaw szyn oraz co najmniej dwa tunele na trasie które można było zniszczyć na wypadek wjazdu eszelonów wroga. 

O koncesję na budowę trasy czyniło starania aż 16 kandydatów. Udało się to dopiero niejakiemu bankierowi J.G. Bloch, który pierwszy projekt doprowadzenia kolei do Zagłębia Staropolskiego przedstawił w 1867 roku. Warto zwrócić uwagę na fakt systematycznego bombardowania pomysłu przez konkurencyjne Towarzystwo Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, które powoływało się na umowę z rządem z 1857 roku, gwarantującą pierwszeństwo w inwestycjach kolejowych, w bezpośrednim sąsiedztwie Kolei W-W. Najwidoczniej uznano, iż mimo podobnego, południkowego przebiegu nowej trasy, jest ona dostatecznie oddalona aby nie obejmować strefy wpływów konkurencyjnej spółki. 

Kolejny zapomniany dworzec na linii - Sosnowiec-Kazimierz. Obiekt stoi w "widełkach" szlaku na Sosnowiec oraz Maczki.  

Etapowanie inwestycji wyglądało następująco. 21.12.1883 roku otwarto odcinek z Iwangorodu do Kielc, zaś 26.01.1885 roku kolej dotarła do Zagłębia Dąbrowskiego. Naczelnymi inżynierami budowy arterii byli panowie Izwójtow oraz H. Cieszkowski.

Do ww. okręgu kolej szerokotorowa wjechała od strony Strzemieszyc (ob. dzielnica Dąbrowy Górniczej), gdzie przecięła wiaduktem normalnotorową Kolej Warszawsko – Wiedeńską. W Strzemieszycach powstał z biegiem czasu okazały kompleks stacyjny, wraz z lokomotywownią i wieżą wodną. W tejże miejscowości linię rozgałęziono na kierunek Sosnowiec oraz Dąbrowa, gdzie de facto szerokim torem można było dojechać do Huty Bankowej.

Sosnowca-Kazimierza ciąg dalszy. Jak widać w tym mieście pociągi zamiast po szynach poruszają się po trawie. Semafory wyglądają na wygaszone, choć w momencie wykonania zdjęcia wszystkie tory na stacji były czynne. Parę lat wstecz stacja wzbogaciła się o odremontowaną kładkę dla pieszych, z której i tak w zasadzie nikt nie korzysta. Tym nie mniej uniknie się tu tragedii podobnej z sąsiednich Strzemieszyc, gdzie zginął mężczyzna upadając z kładki (przegniłe deski) wprost na trakcję elektryczną.

Wspomniane odgałęzienie do Sosnowca biegło przez Kazimierz i Porąbkę niemal do centrum przyszłego miasta – tam powstała stacja końcowa, znana dziś pod nazwą Sosnowiec Południowy. Do tego jeszcze doszło niedługie odgałęzienie z Kazimierza, które kończyło się dużą stacją przeładunkową z toru szerokiego na normalny, w Granicy – współcześnie Maczki, dzielnica Sosnowca. Był to wówczas punkt graniczny z kolejami Austro-Węgier a jednocześnie punkt styku Kolei Iwangorodzko – Dąbrowskiej z Warszawsko – Wiedeńską. 

Kolejny przystanek - Sosnowiec-Dańdówka, świetne miejsce dla wszelkiej maści grafficiarzy. Na słupie widać mało gustowną jedną z tablic ogłoszeń/rozkładów jazdy.

Takie a nie inne ułożenie sieci kolejowej Zagłębia Dąbrowskiego spowodowane jest obecnością i konkurencją dwóch dużych kolejowych towarzystw na terenie niedużego okręgu przemysłowego. Aby poczynić swe inwestycje rentownymi, koleje uruchamiały jak największą ilość bocznic, do zagłębiowskich hut, kopalń, fabryk. Doszło do takich sytuacji gdzie tor szeroki i normalny wzajemnie się przeplatały, zarówno w poziomie (stacje Dąbrowa i Sosnowiec) jak i wiaduktem (w Strzemieszycach oraz nieistniejący w Jamkach). Wszystkie szlaki odbudowane po zniszczeniach I Wojnie Światowej zostały następnie przebudowane na tor normalny i wpięte w sieć kolejową powstającego PKP.

Docieramy do końca trasy - Sosnowiec Południowy. Jak widać stan lokalnej infrastruktury kolejowej nadal powala na kolana. Szkoda tylko, że nie z powodu jej estetyki i funkcjonalności a zgoła przeciwnie.